基本原理
Gシリンダーは独自開発の炭素系触媒(カーボンナノチューブ配合)により、燃焼改質に有効な領域の電磁波を効率よく発生します。その電磁波により、Gシリンダーの内側を通過する燃料を構成している炭素水素系分子を均等に分散させ、単分子化させた各分子の爆発(酸化)を均等化すると考えられます。
そのことにより、エンジンのシリンダー内部での異常燃焼(ノッキング)を低減しエンジン音の静粛性向上や、より完全燃焼に近づくことによるトルクアップ、トルクアップすることによる燃費向上、さらには排気ガスのクリーン化にその効果が顕れることとなります。
Gシリンダー取付による燃費向上の実例(弊社客先モニター結果)
弊社モニターによる3月から10月の実例表です。
長距離走行の場合下記表より、はるかに高い向上率が記録されております。ただし、冬場の気温が10℃を下回る時期は若干燃費向上率は低くなる傾向があります。
※燃費向上率は、車種や個人の運転方法によって大きく変わります。あくまでも目安程度の参考としてください。
Gシリンダーの検証データ
Gシリンダー(非接触型)排気ガス測定結果
実験条件
実験日 平成14年12月16日
使用車両 日産テラノ(平成2年初度登録)2600ccディーゼルエンジンマニュアルシフト
測定モード ディーゼル10・15モード※1
施設名 日本車輌検査協会
オペレーター 日本車輌検査協会のオペレーター
※1 決められた加速・一定速・減速を決められたタイミングでシフトチェンジを行いながら測定するもので、当時自動車カタログで燃費データに採用されていたものです。
上記データにおいて、一酸化炭素・炭化水素・窒素酸化物についてはppm単位で、また二酸化炭素については%単位で測定されたものを各々計算によりgr/kmの単位に補正したものです。一酸化炭素・炭化水素の減少は燃焼効率の向上を証明するものと考えられます。また、上記10・15モード燃費の信頼性は非常に高いものですが、実際の燃費を保証するものではありません。実際の燃費は、状態状態・路面状態・タイヤの種類・積載重量・運転の仕方(特にアクセルの踏み込み方)等により変動します。
Gシリンダー(非接触型)排気ガス測定結果
実験条件
実験日 平成14年10月7日
使用車両 三菱パジェロ(平成3年度登録)2500ccディーゼルターボ
写真撮影 装着前・装着後共に停止させて空ぶかし 装着後写真は装着前写真の約20分後
※写真の色調の差は、雲による日光の当たり方によるものです。
Gシリンダーの商品構成
ターボ付の場合は実際の排気量より1.5倍増しの排気量換算となります。
大型車の場合は別途ご相談ください。
エンジンルーム内で金属製の燃料パイプを使用している車両や、コモンレール方式のエンジンには対応できない
場合がございます。
船外機での取付実例
